专家谈渤海大通道


文章出自:中国国家地理 2003年第04期

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美国最著名标志性建筑之一的跨海大桥——金门大桥的修建历经了数十年探讨和搁置的过程。大桥的设计者名叫史特劳斯,他在20世纪初就设计出了这座钢缆吊桥,但大约到20世纪30年代初,政府才将桥的设计、预算和建桥的可行性交给旧金山市人民讨论,由全市人民投票公决。公决结果是赞成建此座大桥,大桥才得以建起来。(Zuma 摄)

水下隧道比桥梁更安全

董国贤(中国工程兵国防工程设计研究所高级工程师)

渤海海峡是我国海防的门户,在这里修建连接山东半岛和辽东半岛的大通道,我们不得不考虑军事安全方面的要求。不要说普通人,即使是在工程界,认识水下隧道也不像选用桥梁那样“得心应手”——总认为水下地质环境复杂、技术难度大、勘测数据少,总之困难重重。自从我国第一条水下公路隧道——穿黄河水下隧道于20世纪70年代通车运营以来,30多年,没有发生过什么灾难,大家对水下隧道工程的看法才有一些改观。当然,桥梁工程的历史已经有3000多年了,在交通、经济、军事上发挥了应有的作用,但是面临21世纪高科技战争时代的需要,桥梁的确需要“退居二线”。

1992年的海湾战争中,“伊拉克军队前线部队需要通过幼发拉底河和底格里斯河运送作战物资的车辆由原来的1000多辆减少到几十辆,物资供应减少了90%,伊拉克军队经受不住100小时的地面战斗全部溃败”,其重要原因之一就是物资运输线被切断了。在科索沃战争中,“南联盟的生命线”——多瑙河上的31座大桥被炸毁了29座,铁路公路干线也被炸毁,交通运输动脉都被破坏,造成南联盟经济瘫痪。使用激光制导导弹以及远距离发射巡航导弹几乎可以百发百中炸毁桥梁,而自己的人员和飞机无一损失。在朝鲜战场上,三年战事中,北方桥梁被炸1600座次,水下桥隧则无一被破坏。国际经验证明,在战争中,生命力较强的交通工程只有水下隧道。

沿海大通道不能缺跨渤海这一环

王杰(中国铁道部经济规划研究院研究员)

责任编辑 / 梅冰 

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