宜万铁路
我从万山腹中过


文章出自:中国国家地理 2009年第06期 作者: 赵妮娜 

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武陵山脉跨越渝、鄂、湘、黔4省市,绵延420公里,它的外表是青山绿水,内部却密布溶洞、地下暗河和裂隙。目前,承接着中国百年梦想的宜万铁路正在这块地质条件极其险恶的区域延伸。本文作者和摄影师前往采访,发现这条沿线24个车站有8个建在桥上或隧道里的铁路,建设过程中遭遇了滑坡、崩塌和突泥突水等多种地质灾害,建设难度超过以往修建的任何一条铁路。
降雨量丰富的恩施土家族苗族自治州,位于云贵高原东延武陵山余脉与大巴山之间,境内几乎全是纵横交错的山地,它们平均海拔1000米,山地之上溶洞遍布,峡谷深切,其间还有很多河流穿插流淌,所以每逢下雨,峡谷里就容易形成弥漫不散的大雾。在宜万铁路全线的253座铁路桥梁中,有很多就是在这样的地质条件下跨峡谷山岭建造的。因为山势险峻,有的铁路桥桥墩竟然高达130多米,它们在雨雾中若隐若现,十分壮观。

这是川汉铁路没有连接的最后一段

成都至上海间的铁路,在中国铁路网的规划中被称为“沪汉蓉快速客运通道”。这条连接成都、重庆、武汉、合肥、南京、上海的干线铁路最为艰难的一段——湖北宜昌至重庆万州的宜万铁路正在建设中。2009年5月4日,为了采写宜万铁路,我跟摄影师直接去了湖北恩施。

恩施土家族苗族自治州州府恩施市的主街道名为“机场路”。抗战时期,国民党政府移都重庆,为护卫首都,在荒僻之地恩施建立军用机场,当年的机场跑道在许多年后的今天已经成为市区的“机场路”,恩施的地位由此一见。不过因为川汉之间沿江没有铁路,居于出川要道的恩施至今也未通铁路。蜀人出川,多少年只能走水路或绕道而行。沿长江修建一条一直向东而去通向大海的铁路,用大交通将西部和中部、东部有力相联接的想法其实很早就有了。对铁路情有独钟的孙中山在《建国方略》中提出两大宏伟梦想,之一就是建设川汉铁路。

1903年,清王朝拟定修建从四川成都经重庆到湖北汉口的川汉铁路,并且在第二年成立了川汉铁路总公司,又在宜昌设局筹划宜万段事宜。留学归来的詹天佑被聘为这条路的总工程师。据说当时在四川民间,几乎家家参股川汉铁路建设。之后,由于清王朝黯然退场,加上国力有限和地质条件复杂,这条铁路被搁置了下来。新中国成立后,宜万铁路被提上国家建造日程,但由于建设难度为当时的工程技术所不能及,宜万铁路仍只能一直保持着“计划中”的身份。

时间到了2003年年底,巧合的是整整100年后,宜万铁路真正得以开工建设。这是中国百年梦想的川汉铁路最后没有连通的一段,宜万铁路建成后,从交通概念上代表着西部和东部将以铁路的方式直线牵手。宜万铁路基本呈东西走向,它从宜昌出发跨越长江,经过长阳、巴东、建始、恩施、利川,穿过齐岳山后再度跨越长江到达重庆万州,与达万铁路相连。宜万铁路沿途跨越了长江、支井河、清江等数条河道,以及野三关、落水洞等无数隧道关隘和云雾山、齐云山等山脉。据参与这条线路设计的中铁第四勘察设计院集团有限公司地质专家曹柏树介绍:宜万铁路位于鄂西、渝东山区,刚好处于长江中下游东西向、新华夏系和淮阳山字形反射弧三个一级地质构造的交会点,那里很多地方是落差上千米的V形深切峡谷,另外丛山中还有无数天坑、溶洞,有的甚至能容纳万人。在这样复杂的地形和地质条件下修建宜万铁路,难度超过了南昆线(南宁至昆明)、内昆线(内江至昆明)、成昆线(成都至昆明)、宝成线(宝鸡至成都)和宝兰线(宝鸡至兰州)。

责任编辑 / 王杰  图片编辑 / 马宏杰 

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