中国的航空时代来临了吗?


文章出自:中国国家地理 2014年第08期 作者: 萧易 

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马航MH370至今音信全无,7月17日,马航飞机再次出现空难事故,航空也再次成为世界关注的焦点。全球最大的飞行学院不在美国,而在四川的一个小城广汉。早在1986年,广汉三星堆遗址已经让这座西南一隅的小城为世人所知,而在它的空中还有一部飞行史。从2014年4月开始,本文作者数次走进中国民航飞行学院,为公众解密民航飞行员的成长之路,回溯中国民航的历史,并展望未来的航空时代。
作为世界第二大民航大国,国人乘飞机的出行方式已经越来越普及,而飞行员无疑是掌管着乘客财产与生命安全的关键人物。目前,中国的飞行员数目跟不上航班增长的数目,飞行员超时飞行是业内公知的“秘密”,这已是制约中国民航发展的一大瓶颈。

2014年4月,我从成都驱车至广汉,车一驶入鸭子河畔的公路,不时有小型飞机掠过头顶,我问路边卖水果的大爷飞行学院在哪儿?他指着天边一架飞机说:“你看着天上的飞机,都往那个方向飞的,就是学校了。”当地人对这些飞机是再熟悉不过了,几十年来,它们一直是广汉天空中的风景。为什么在广汉这么小的地方,有着全球最大的飞行学院?这些飞机是因何来到广汉的?说起来这还跟著名的“克什米尔公主号事件”有关。

中国民航从困境中起步

1955年,印度尼西亚、印度、缅甸、巴基斯坦、锡兰(今斯里兰卡)五国发起的万隆会议邀请中国参加,中国政府决定由国务院总理周恩来带队出席,当时中国还未开辟国际航线,只有租借印度国际航空公司的“克什米尔公主号”前往万隆。周恩来由于接到缅甸总理乌努的邀请,临时更改路线,从云南昆明经缅甸仰光前往印尼首都雅加达,其他代表团成员则按计划搭乘“克什米尔公主号”。国民党特务买通了香港启德机场清洁员周梓铭,在飞机右翼安放定时炸弹。4月11号,“克什米尔公主号”在起飞约5小时后爆炸,11名代表团成员全部罹难。

“克什米尔公主号事件”后,我国意识到民航发展的重要性,决定成立飞行学校,并在全国范围内考察校址,四川省新津县很快得到了航天专家与苏联顾问的一致青睐。“二战”期间,四川先后修建了新津、邛崃、彭山、广汉等16座军用机场,其中新津机场总面积9035亩,是当时中国第二大机场,可供美军B29重型轰炸机起降,并一度作为美国援华空军指挥部;而四川历来是大后方,环境安定,也利于组织飞行训练。

上世纪50年代末期,中国第一所航空学校——中国人民解放军第十四航空学校成立,当时仅有的一架飞机,是从成都太平寺机场借来的苏联产“雅克18”。1960年,“十四航校”总部迁往广汉,新津转成为分校,此后遂宁、绵阳、洛阳分校也相继成立。1987年,“十四航校”更名为中国民航飞行学院。图为飞行学院的教师在做机前指示。

1956年9月,中国人民解放军第十四航空学校成立,当时仅有的一架飞机,是从成都太平寺机场借来的苏联产“雅克18”。1960年,中国最早的民航队伍,“两航起义”(1949年11月9日,中国航空公司与中央航空公司通电起义,12架CV—240型与XT—610型飞机从香港启德机场回到北京)的部分飞行员也加入航校,也就是这一年,“十四航校”总部迁往广汉,新津转成为分校,此后遂宁、绵阳、洛阳分校也相继成立。1987年,“十四航校”更名为中国民航飞行学院。


4月底的一天,我再次来到中国民航飞行学院,“十四航校”第3期学员魏正清先生已经在等我了。今年他已74岁,精神矍铄,声如洪钟。魏老先生对这段历史可谓如数家珍,他说,起初民航飞行员是从军队选拔的,1958年8月,18岁的他从张家口军用机场转入航校,同期有120名学员,此时航校已有苏联产“安2”与国产“运5”30架,训练科目有起飞降落、仪表飞行、超低空飞行等等,还有专门为备战练习的夜间飞行与空投。在飞行50个小时后,魏正清顺利毕业,留校当教员直至退休。


魏正清驾驶过的“运5”,如今依旧静静停在学院的空地上,这是我国第一种自行制造的运输机,由南昌飞机制造公司生产,1961年还曾作为国礼赠送给尼泊尔国王做专机,尽管已服役逾半个世纪,因为飞行稳定、运行成本低廉,至今宝刀不老,还常用于农业的播种、灭蝗与空军训练。它旁边编号“676”的“伊尔14”,是苏联制造的活塞式短程运输机,周恩来总理生前曾多次乘坐这种飞机出访,退役后它曾短暂用作训练机。

“你身边的这架飞机,很多中国人都还记得—三叉戟。”魏正清指着一架蓝白相间的飞机说,“它由英国德·哈维兰公司研制,共生产了117架,其间中国陆续购入39架,这也是世界第一种能在恶劣气象条件下具有全自动着陆能力的客机,在航空史上具有划时代意义。”几十架不同机型的飞机,见证着学院的变迁,更如同一个博物馆,记录着中国与世界民航的进化史。

图为空客320全动飞行模拟机的内部。全动模拟机用于飞行员驾驶技术提高培训和驾驶特定机型的改装培训。这种飞行模拟机座舱内部的各种操纵装置、仪表、信号显示设备等,与实际飞机完全一样,它们的工作、指示情况也与实际飞机完全相同。因此飞行员在模拟座舱内,就可体验到与在实际飞行完全一样的各种感觉,掌握、了解在真飞机上无法进行的特殊科目训练,以及某些复杂设备的使用方法。

中国已迎来大众航空时代

中国航空事业虽然起步较晚,而经济的迅猛增长,旅游业的兴盛等无一不催生航空交通的发展,航空运输总周转量、旅客周转量在国际民航组织缔约国的排名也上升到第二位。

中国商飞公司的民用飞机市场年报指出,2001—2012年,中国航空旅客周转量增长了3.6倍,增速高于铁路和公路客运。在整个运输体系中,航空运输的份额由2001年的8.3%提升到2012年的15%。到2020年,航空服务将覆盖全国82%的人口,全国80%以上的县级行政单元都能够在地面交通100公里或1.5小时车程内享受到航空服务。中国已迎来大众航空时代。

图为学员们在进行航空体能训练。飞行员的身体健康状况,是保证飞行安全的重要因素之一。一名优秀的机长必须具备抗荷、抗空晕、抗飞行疲劳这样良好的体能素质。航空体能训练包括长跑和活滚、固滚、旋梯等器械。中长跑和长跑,主要是体质提升,而活滚、固滚、旋梯等航空体育器械,则是为了增强飞行员的灵活性、平衡力、协调性和抗荷能力。
图为全动飞行模拟机的外观。

空中客车公司发布的《全球市场预测》报告也显示,到2025年,中国内地客机的数量将达到2700架。要成为真正的航空大国,飞行员的培养至关重要,建国后,中国出现了诸多培养飞行员的高校与机构,比如北京航空航天大学、南京航空航天大学、中国民航大学、湖北蔚蓝国际航空等等。相比之下,中国民航飞行学院或许更值得一提—2013年招收2000余飞行员,占地16000亩,拥有5个机场以及236架初、中、高级教练机,是全世界最大的飞行员培训学校。

从当年只有一架飞机的航校,到全球最大的飞行学院,五十多年来,这个地处西南一隅的学校,成为中国民航当之无愧的摇篮—1956年到1966年间训练飞行员963人,“文革”十年培养1345人,迄今共培养2.4万人,中国90%的民航飞行员都来自这里,被誉为民航的“黄埔军校”。即便如此,中国的飞行员数目依旧跟不上航班增长的数目,飞行员超时飞行是业内公知的“秘密”,这已是制约中国民航发展的一大瓶颈。

百里挑一的飞行员选拔

为何培训飞行员如此困难,其实是飞行的特殊性决定的,一是选才不易,二是训练严格。就拿选才来说,2012年8万名怀揣蓝天梦的学子,在全国各地报考中国民航飞行学院,经过身高、视力的初步检查,大约只有30%进入复检。

第二年初春,通过初检的学生会来到学院或者指定医院,接受更为严格的“大体检”。校医院宋庆松副院长每年负责考生筛选,他说:“飞行员的选拔有着严格的标准,比如身高不低于168厘米,坐高90—96厘米,腿长大于74厘米,之所以有这些规定,是确保飞行员驾驶飞机时能灵活操作桨舵;再比如转椅,测试平衡能力,考生在转椅转动时头还要摆动,在两个方向同时出现加速度,造成人体植物神经功能不稳定,如果出现呕吐、面色苍白、出大汗等状况,以后可能出现错觉,造成飞行事故。”

在130道关卡面前,突出重围的可谓凤毛麟角,综合高考成绩与英语成绩,8万名考生,顺利进入飞行学院的只有不到800人,真可谓百里挑一。

此外,考生还需通过外科、眼科、耳鼻喉科、皮肤科、内科、神经科等近130个项目的检查,只要一样通不过,便与飞行无缘。在130道关卡面前,突出重围的可谓凤毛麟角,综合高考成绩与英语成绩,8万名考生,顺利进入飞行学院的只有不到800人,真可谓百里挑一。加上各大航空公司自主招生后的委托培养,2013年中国民航飞行学院共招收飞行员2412人。

与传统高校的班级管理不同,这些“准飞行员”被编成13支飞行队,每天清晨6点半列队,早、中、晚三次集合,实行准军事化管理。入校前两年,他们需完成《领航学》、《飞行原理》、《航空电子设备》、《气象学》、《航空法》等专业课程,专门为飞行设计的体育训练,也是他们登上飞机之前的必备功课。

图为中国民航飞行学院广汉总部的西门诺尔中级教练机(俗称小双发),该机由美国派珀公司生产。

一个雨后初晴的午后,我登上塔台,宽阔的停机坪上停着五六架训练机,空中不时传来马达轰鸣声,跑道每隔几分钟就有飞机起降。机场上,飞行四大队正在做飞行训练,课程是新学员的起飞降落与中级教练机的仪表飞行。新学员下到飞行大队,首次接触的飞机是“塞斯纳172R”,这是美国产单引擎四座教练机,因其极佳的操控性,素有“空中之鹰”美誉。

在带飞教官陪同下,新学员首先练习起降。今天,21岁的张中良将迎来自己的第一次飞行,他早早来到休息室,盯着讲义上的仪表盘,双手反复比划着操作动作。一会儿,一架白色飞机开进跑道,同学告诉我,那就是张中良驾驶的飞机。飞机沿跑道滑行一段距离后,很快消失在天际,大约6分钟绕场一周后,又重新出现在视线中。所有人都屏住呼吸,飞机不断降低飞行高度,最后摇摇晃晃降落在跑道上。也许这次飞行还有些稚嫩,不过张中良已经完成了飞向蓝天的第一步。

留给张中良的时间并不多,在这之后,还有13小时筛选、250小时的训练以及仪表飞行等项目的考核。中国民航局为了提高飞行员质量,规定在私用驾驶员执照(私照)培训阶段,停飞率不得少于10%;商用驾驶照(商照)培训阶段,停飞率不得少于5%。在飞行学院,这个规定被具体到13个小时—在开始飞行13小时后,如果学员尚不能掌握简单的飞行与起降,便会面临淘汰,这就是学员们闻之色变的“13小时筛选”。

我手里的一组数据,大抵可以说明“13小时筛选”的残酷性,2013年约有1335名学员下到飞行队,在“13小时筛选”中淘汰90人。在随后的单独飞行中,学员将离开教官指导,独自驾驶,如果出现状况,也会被中止训练。正如一位教官所言:“我们不指望队里出现‘爱因斯坦’,但绝不能有一个孬种,断臂之痛或许会带来短暂的伤痛,却会最大程度杜绝日后的飞行隐患。”

目前,我国培训民航飞行员采用的是三级制模式,即由初级、中级到高级这种循序渐进、由简到难的方式。飞行学员需在该型飞机上飞行40小时左右的时间。其中包括带飞、单飞和昼间目视、夜航和转场训练等。除了培训飞行员,有的学校还有空乘人员的训练。空乘礼仪培训的主要内容:基本职场礼仪、交流技巧、服务意识,站姿、坐姿、步姿、行礼方式等等。

下午6点半,学员刘少博驾驶的“新舟600”高级教练机返回机场。他驾驶的飞机从广汉起飞,抵达200多公里外的南充机场后返回,称为“转场飞行”,也就是要让他们熟悉航班飞行的步骤,为日后进入航空公司做准备。“新舟600”由中国一航西飞公司研制,2008年10月在西安首飞成功,也是中国迄今最先进的涡桨支线飞机。

再过几个月,刘少博将完成全部训练,进入航空公司。此后,在熟悉空客、波音等机型的操作后(称为改装训练),才能作为副驾驶随机飞行,而想要成为机长,则需要更多磨砺。以国航为例,飞行员达到3000小时以上的飞行时间才能驾驶波音737,波音767则要达到4000小时。

天渐渐暗了,教练与学员三三两两离开机场,一旁的麦田里,王常平与妻子结束了一天的收割,也扛着锄头回家了。自打分产到户,他的父亲就在这里劳作了,小时候,他常常在地里,仰望着一架架军绿色的“运5”;如今,他已接替年迈的父亲成了这块地的主人,而天上的飞机,也走马换灯地换成了伊尔14、三叉戟、法国的TB20、塞斯纳172R、新舟600……

随着一系列低空空域开放政策的出台,中国通用航空也迎来了发展契机,飞行培训学校不断涌现,并面向社会培训通用航空飞行员。上图是在江苏南通滨海园区里,乔治海茵茨飞机制造有限公司的工作人员在生产车间组装轻型飞机,除了生产飞机,这家公司也将业务拓展至飞行培训、飞机租赁、航空俱乐部等方面。摄影/许丛军

王常平说:“看了几十年了,啥飞机我都认得到,有时在地里干活,看到学员的飞机半天降不下来,就着急得很,要把屁股摆正,对着跑道才下得来嘛,如果我上去,我都能飞得巴巴适适的。”

图为湖北蔚蓝航校的学生在该校的模拟机中心用模拟飞机进行高空飞行训练。摄影/周超

中国何时步入航空时代?

中国民航局估测,2020年,中国通用航空飞机将超过1万架,初步形成航班与通用航空并驾齐驱的空中运输体系。亚洲地区最大的私人飞机销售商Asiajet总裁迈克尔·沃尔什的估计则更为乐观,他提出,在未来十年里,中国私人飞机市场规模将每年增长20%至25%以上。

通用航空是除航班外所有民用航空的总称,广泛运用在造林种草、商务旅行、医疗救护、海洋监测等领域,被誉为继汽车代替马车,螺旋桨飞机代替汽车,喷气式飞机代替螺旋桨飞机之后的第四次高速交通革命。

世界约有通用航空飞机34万架,其中美国占2/3,达22万架;根据《2013年通用航空发展报告》的统计,截至2013年底,我国有通用航空飞机1654架,其中150余架还是机龄超过了20年的老古董。美国有供通用航空使用的机场17500个,而民航机场数目仅有500个,而我国通用航空机场寥寥无几。

图为夜航训练。航空领域的夜航,并不是通常意义上所说的“夜”。因为不同的季节光照时间不同,所以这里所说的“夜”,其实是由太阳来决定的,它是指当日日落的半小时前到次日日出半小时后的时间。夜航,主要依靠仪表进行飞行,是飞行员必须掌握的技能。因夜间飞行打乱了人体的昼夜规律,导致工作效率下降、飞行耐力降低和空中反应不良等情况。同时,由于夜航时,飞行人员视力降低、辨色力减弱、消耗精力大,容易发生疲劳和错觉。因此,要提高这一飞行技能,只有反复强化训练。学员一般在大三第一学期可进入夜航训练。

无论是今天,还是2020年的1万架,中国的航空事业仍落后于很多发达国家。对此,中国民航管理干部学院通用航空系副主任李海鹏博士分析:“从人类航空发展史看,是先有通用航空,再有运输航空。通用航空是大众,运输航空应该是特例,但对我国来讲,则相反。运输航空的发展速度远超过通用航空的发展,目前中国对民用航空管理的特点是沿用运输航空的管理模式,政府主导,强调安全第一。而通用航空的发展则主要靠企业来推动,比如飞行驾照的考取,通航和运输航空存在巨大差异。通用飞机有1000多个机型,飞机千差万别;而运输航空主力机型目前只有波音和空客两个系列。”

可喜的是,随着一系列低空空域开放政策的出台,中国通用航空也迎来了发展契机,新津分院几年前便面向社会培训通用航空飞行员。几天后,我来到新津分院,车一驶入训练机场,远远就看到黄色的罗宾逊R44,黑白相间的施瓦泽269—C直升机在空中盘旋。

罗宾逊R44直升机落地后,杨国刚跳下飞机,他是江苏昆山人,经营一家商贸公司,打小喜爱飞行,如今终于可以一圆儿时的飞行梦,经过几个月的训练,他就可以驾驶私人飞机出席商业活动。根据《胡润财富报告》的调查,中国已有两千余位亿万富豪,其中有六分之一计划购买私人飞机。

而越来越多的国家公职部门,也需要飞行员执行任务,从2000年开始,中国各省公安厅陆续组建“空中骑警”,进行空中救灾、巡逻、反恐、治安,34岁的西安人李升正是在这样的背景下学习飞行的。“许多人对美国大片中的情节津津乐道,罪犯驾车在高速公路上狂飙,而第一时间到达现场的直升机让他们乖乖束手就擒,在不久的将来,中国‘空中骑警’也将让罪犯无处遁形。”李升的言语之中很是自豪。

廖伦金工程师每天的工作,便是管理直升机飞行,他说:“1912年,航空先驱冯如驾驶自制飞机在广州燕塘进行飞行表演,可以看作是中国通用航空的起点,此后中国通用航空发展缓慢,直到近年来才陆续为社会关注。目前来看,考取私人飞行驾照的飞行员可以分为三类,第一是商人,第二是公职人员,第三是‘80’、‘90’后,在家里支持下学习飞行,以后进入通用航空公司工作。”

5月18日是国际博物馆日,广汉三星堆博物馆这一天人山人海,热闹无比。几个穿着白色飞行制服的学员也来到馆里,橱窗中,一个青铜人引起了他们的注意—它人首鸟身,背上长着一对鸟的翅膀,显然,史前的古人曾幻想像鸟儿一样在空中飞翔。千年之后,他们的梦想最终实现,中国人的航空时代已经来临,密集的航班缩短了地域间的距离,直升机、滑翔机更是如同让人插上了翅膀,自由地翱翔在天际,一如那个长着翅膀的青铜人。

责任编辑 / 刘乾坤 康静  图片编辑 / 王彤 

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