青藏铁路


文章出自:中国国家地理 2004年第02期 作者: 吴青柏 马巍 杨欣 潘达 李渤生 

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青藏铁路恐怕是中国继三峡工程之后最受全世界瞩目的一项重大工程。2001年6月29日,随着格尔木和拉萨两头分别传来的开工号令,世界第三极的面貌与历史开始了巨大的改变。两年半过去了,青藏铁路的工程进展迅速,但当初困扰这条高原铁路的“三大难题”——生态保护、多年冻土和高寒缺氧,是否依然严峻?随着施工技术、设施的改善,后一个问题远不像当年修建青藏公路时那样难以解决,而前两个难题才是最根本的,也是我们一直热切关注的。我们的专题将首次为您揭示青藏铁路野生动物通道的来龙去脉、解决高原冻土问题的各种措施,以及科学家、铁路建设者和环保人士,为了平衡工程与自然所付出的艰辛努力。
青藏铁路的终点——拉萨。铁路工程车正赶往拉萨河特大桥的施工现场。摄影/原瑞伦

生态保护

为高原动物设计生命之路

现在成为世人关注焦点的青藏铁路,准确的说法应该是“青藏铁路格尔木至拉萨段”(青藏铁路西宁到格尔木段已于1984年竣工,长814公里)。青藏铁路格拉段全长1142公里,其中新建1110公里,经过海拔4000米以上的地段960公里,翻越唐古拉山的铁路最高点海拔5072米,是世界上海拔最高、线路最长、自然环境条件最艰苦的高原铁路。图为穿越长江源沱沱河的铁路大桥,全长1389.6米,是一处重要的野生动物通道。

撰文/李渤生

作为一名长期在青藏高原从事生态学研究的科学工作者,我对青藏铁路的修建超乎寻

常地关心,并怀有一种十分复杂的情感:一方面,我期盼通过铁路的修建,从根本上解决制约西藏经济发展的交通瓶颈问题,为高原上的各族人民摆脱贫困、走向富裕奠定基础;另一方面,我又担心这一巨大的人工建筑会破坏青藏高原完整和原始的自然景观,以及生态系统的平衡。但这种担忧却被我和铁路设计人员的一次邂逅打破了。自此,我不仅未能按照原先的计划从高原上“退休”,反倒更深地步入高原,亲身参与到解决青藏铁路生态问题的工作之中。

2001年3月,我到拉萨参加西藏“一江两河”黑颈鹤自然保护区(现为色林错黑颈鹤自然保护区)总体规划的评审。一天我到西藏林业局办事,刚走上楼梯就看见会议室的门大开着,房间里聚满了身着橘红色野外工作服的人员。我感到非常奇怪,不知发生了什么大事。不一会,自然保护处的卓玛央宗处长打电话叫我去会议室,代林业局向铁道部第一勘察设计院(简称“铁一院”)的同志介绍西藏野生动物的情况,没想到我倒成了这次会议的主角。

责任编辑 / 李攀 张婷  图片编辑 / 王彤 

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